扰攘半月多的吉祥航空“拒让门”事件，在8月29日有了定论。
民航华东地区管理局当天发布调查结果，认定吉祥航空“拒绝按管制指令进行避，严重违章”，当事飞行员“违背了应有的职业操守”。
民航华东局为此宣布依法吊销吉祥航空公司当事韩籍机长中国民航航线运输驾驶员执照，不再受理其新的申请，不允许其再以机组成员身份在中国境内运行，并将处理结果通报韩国民航当局；暂扣副驾驶6个月驾驶员执照。 此前的8月13日，吉祥航空与卡塔尔航班在上海虹桥机场上演空中抢道。在降落过程中，卡塔尔航空QR888航班多次发出油量紧张的呼叫，管制员为此在前后7分钟内共发出6次指令吉祥航空HO1112航班避让，但该航班以油量紧张为由，均拒绝执行。
事发后，吉祥航空发表相关声明并道歉。对民航华东局29日的处罚决定，吉祥航空亦表示认可，“我们除了声明内容也不再接受任何采访。” 吉航的一位内部人士30日向本报记者表示。
“这次事件，暴露了民航业快速发展过程中的一些弊端。”中国民航总局相关人士表示，在蓬勃发展的中国民用航空领域，飞行员供不应求造成的人员素质问题，民航燃油重负带来的变相考核，航线倍增与机场数量矛盾下的机场调度，这些安全隐患开始显现。
“道德很难保证”的外籍机长
“拒让门”中的当事人韩籍机长成为事件的焦点。
此次民航华东局对吉祥航空的四条处罚中有两条针对外籍飞行人员，包括暂停招录外籍飞行人员、对其外籍飞行员资质重新评估与组织外籍飞行员重新学习。
“外籍民航人才的准入门槛确实有待提高。”国内某民营航空公司的一位高管向本报记者表示，“对机长道德素质的要求，要将与技术要求放在同等重要的位置。”
据这位高管介绍，中国民营航空飞行员、机长多数来自部队转业人员。随着民营航空业的发展，各航空公司按照需求自行培养、挑选飞行员，培养一名飞行员的费用大约70至80万元。
“一名航空飞行员培养至少需要8到10年才能成为机长，其费用大约1000万左右。”上述高管表示，因为高额的培养成本，因此都会与飞行员、机长签订相关协议，减少其流动。
“所以，飞行员短缺成为民营航空发展的重要阻碍。”春秋航空董事长王正华告诉本报记者。
“我们2004年筹建春秋航空，起码得到2014年或2015年才能培养出自己的机长。对于新兴的民营航空公司来说，在时间上等不及，从外国引进机长是最快捷的方式。”春秋航空的另一位内部人士对记者表示，因此引进外籍人才作为外援在国内航空业很普遍。
国内某航空公司的一位不愿具名的副总裁向记者介绍，该公司有20多名外籍飞行员，占公司飞行员总数不足10%。“据我所知，吉祥航空也引进了20名左右的外籍飞行员。目前外籍飞行员占中国飞行员总数不到5%。”
根据民航总局局长李家祥在今年2月24日公开透露的数据，目前在中国飞行的外籍机长有1300多人。国内某民营航空公司高管估计，“外籍机长占国内机长总数的比例达到10%。”
外籍飞行员也必须通过民航管理局的各种严格考核，拿到相关的资格证书，才可以在中国上岗。“外籍机长大多很敬业，但因其流动性较大，有时难以管理。” 上述国内某民营航空公司高管说。
对于外籍飞行人员，国内现行的法规有《雇用外籍飞行人员从事公共航空运输飞行的暂行规定》。该办法是1993年6月经民航总局局长办公会议审议通过、1997年1月经由民航总局修订。一些航空业内人士认为，这部从制订到修订一直在民航系统内运作的规定，与现行《劳动法》没有实现对接，加上现实中的语言、生活习惯、文化差异等因素，外籍机长不好管理，“道德品质无法保证”。
民航总局的“十二五”规划显示，“十二五”期间民航机队规模将由现在的2600多架上升为4500架以上。行业快速增长，将使飞行人才的数量和素质瓶颈更形突出。